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佛山特大橋是廣湛高鐵全線的“硬骨頭”工程，全長(zhǎng)15.652公里，集斜拉橋、系桿拱橋、轉(zhuǎn)體連續(xù)梁、鋼混剛構(gòu)橋等多種橋梁結(jié)構(gòu)于一體，堪稱一座移動(dòng)的“橋梁小博物館”。

其中，由中鐵廣州工程局自主創(chuàng)新施工的跨西江鋼混混合連續(xù)剛構(gòu)橋，以（109+200+200+109）米的孔跨布置，創(chuàng)下世界最大跨度時(shí)速350公里無(wú)砟軌道鋼混混合連續(xù)剛構(gòu)橋紀(jì)錄；同為控制性工程的跨東平水道斜拉橋，全長(zhǎng)726.8米，主跨達(dá)350米，為雙塔雙索面鋼混混合梁結(jié)構(gòu)，更是建成了世界最大跨度時(shí)速350公里高速鐵路無(wú)砟軌道鋼混混合梁斜拉橋，因主跨跨度與設(shè)計(jì)時(shí)速均為350，被譽(yù)為“雙350高鐵橋”，兩座世界級(jí)橋梁共同構(gòu)成了廣湛高鐵的標(biāo)志性工程。

佛山特大橋施工區(qū)域地處西江一級(jí)繁忙航道，日均船舶通行量巨大?？鐤|平水道斜拉橋施工區(qū)域面臨深水作業(yè)、航道通航保障等多重壓力；西江橋址地質(zhì)復(fù)雜，溶洞發(fā)育強(qiáng)烈，呈串珠狀分布，溶洞高度0.5米至40米不等，深水巖溶大直徑超長(zhǎng)樁基成孔難，施工周期長(zhǎng)。

作為總包單位，中國(guó)鐵設(shè)牽頭成立線形控制專項(xiàng)小組，建立涵蓋“設(shè)計(jì)源頭管控”“技術(shù)交底強(qiáng)化”“關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)把控”“線形動(dòng)態(tài)調(diào)整”等線形控制管控體系，創(chuàng)新采用溫度變形修正、成橋剛度修正、等效替代施工等多項(xiàng)線形控制措施，解決常規(guī)理論線形控制方案難以滿足大跨度橋梁無(wú)砟軌道鋪設(shè)精度要求的難題。

針對(duì)西江鋼混混合連續(xù)剛構(gòu)橋，施工單位創(chuàng)新采用“大扭矩旋挖鉆+沖擊鉆”組合施工工藝，結(jié)合分層拋填造壁、鋼護(hù)筒跟進(jìn)、預(yù)注漿固結(jié)等措施，成功實(shí)現(xiàn)深水巖溶區(qū)樁基快速成孔。在鋼梁吊裝環(huán)節(jié)，中鐵廣州工程局研發(fā)多功能一體化工裝設(shè)備，實(shí)現(xiàn)600噸級(jí)鋼箱梁整體一次性提升就位，全程以毫米級(jí)精度把控線形，確保施工安全與工程質(zhì)量雙達(dá)標(biāo)。

針對(duì)跨東平水道斜拉橋，項(xiàng)目部研發(fā)了“雙壁鋼圍堰+鎖扣鋼管樁圍堰”組合式圍堰工藝，運(yùn)用BIM技術(shù)實(shí)現(xiàn)主塔結(jié)構(gòu)精準(zhǔn)定位，并創(chuàng)新采用鋼梁架設(shè)與橋面板安裝異步施工工法提升效率。在無(wú)砟軌道施工中，創(chuàng)新采用全荷載預(yù)壓、等荷載置換以及多層分級(jí)調(diào)控技術(shù)精準(zhǔn)控制無(wú)砟軌道線形至毫米級(jí)，為列車以設(shè)計(jì)全速安全、平穩(wěn)通過提供了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)保障與結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)。

從2020年項(xiàng)目開工到2025年全線通車，1800多個(gè)日夜的堅(jiān)守與奮戰(zhàn)，建設(shè)者們始終以科技創(chuàng)新為引擎，圍繞跨西江、跨東平水道兩大核心橋段的技術(shù)難題開展集中攻關(guān)，最終順利啃下了廣湛高鐵佛山特大橋這塊“硬骨頭”。

文、圖/廣州日?qǐng)?bào)新花城記者：黃慶 通訊員：王祥、李沛瀟

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